BMW 520d High Executive

Al ruim een jaar mag ik me de trotse bezitter noemen van een BMW 520d High Executive uit 2006. Niet de nieuwste auto, maar wel afgeladen met heel veel opties. In combinatie met de smeuïge en tegelijk relatief zuinige motor maakt dat de auto tot een geweldig vervoermiddel voor de bijna 60.000 kilometer die ik op jaarbasis afleg. Zoals ik altijd doe met mijn auto’s, meldde ik me aan voor de bijbehorende club; de BMW 5-serie Club Nederland. Behalve veel gelijkgestemden, tref je er ook veel kennis en vakmanschap. Je ontmoet daardoor bovendien heel toffe lui, maar soms wel noodgedwongen… zoals bij het kapot gaan van mijn CCC navigatie en boordcomputer.

CAN-bus

Want bij een dikke auto hoort helaas soms ook dikke panne. Toen ik de auto vorig jaar bij Monsma Auto’s kocht, verkeerde de BMW in zeer goede conditie. Maar na meer dan een halve ton aan kilometers bovenop de 184.000 die er al op de teller stonden, kan er natuurlijk wel eens iets stuk gaan. Bovendien moet ik erkennen dat de wagen weliswaar heerlijk rijdt, af en toe denk ik dat de Duitse fabrikant hun blauw-witte propellorlogo over een Alfa Romeo schildje heeft geplakt. Storingen is zo’n auto van de generatie E60/E61 niet vreemd. Waarschijnlijk ligt dat aan de vroege CAN-bus-elektronica die erin zit. Alles wat er op zit en alles wat vervangen wordt, moet opnieuw worden uitgelezen of ingeleerd. Doe je dat niet, dan is het wachten op een volgende storing.

CCC navigatie met boordcomputer

Eén van de opties in mijn auto betreft een uitgebreid navigatiesysteem met boordcomputer, de zogenaamde CCC. Vroeg of laat gaat die een keer kapot. Kennelijk komen de auto’s nu een beetje op de leeftijd dat dit massaal gebeurt, want op het forum van de BMW 5-serie Club op facebook zie je geregeld een gefrustreerde eigenaar voorbij komen met dit probleem. Een paar weken geleden was ik ook aan de beurt. Ik bedacht me net tijdens een rit de avond ervoor nog dat ik van geluk mocht spreken dat mijn CCC-unit nog prima functioneerde. De volgende ochtend startte de navigatie nog wel op, maar ging steeds uit. Ik probeerde het nog te resetten en dat hielp eventjes. Telkens weer viel het apparaat echter weer uit en daarmee ook de radio, parkeersensoren, carkit en boordcomputer. Een nieuwe kost zo’n duizend euro, dus dat betekent een flinke aanslag op de portemonnee. Toen ik via het forum Dani Saber leerde kennen die deze apparaten zei te repareren en bovendien op een redelijke afstand van mijn huis werkte, hoefde ik niet lang na te denken. Hij mocht wel een poging wagen.

Prettige service

Zijn naam kwam vaker bovendrijven op het forum als iemand die verstand van zaken had. Bovendien bleek de monteur erg prettig in de omgang. Al snel werd een datum geprikt en reisde ik af naar Ramko Parts & Service in Almere, van waaruit Dani zijn werkzaamheden uitvoert. Wie de grote, glimmende dealer-showrooms van BMW kent, moet even wennen aan het kleine pand dat enigszins achteraf op het industrieterrein gevestigd is. Toch voeren ze er van alles uit, van regulier onderhoud tot schadeherstel. Noem het maar een stadse versie van een dorpsgarage. Dani ging even voor mijn klusje zitten en omdat ik een medeforumlid ben, was hij zelfs zo vriendelijk om het apparaat voor me uit en in te bouwen. Wat een prettige service! Terwijl Dani het uitgebouwde apparaat repareerde, kon ik er weer vandoor.

Vaste prijs

Na een paar dagen had hij de klus geklaard. Behalve het moederboard bleek er ook een printplaatje stuk te zijn. Die verving hij daarom ook maar. Geen gedoe met bijkomende kosten overigens, want onder de vaste prijs rekende hij dat stukje extra werk ook. Het inbouwen ging nog sneller dan het eruit halen, dus binnen een half uurtje kon ik weer op pad. Tot nu toe werkt alles prima, en dat voor ongeveer een derde van de nieuwprijs die de BMW-garage vraagt voor de vervanging van de CCC. Bovendien geeft Dani een jaar garantie op zijn werk, dus mocht er nog een storing voordoen dan kom ik nog eens bij hem terug. Dat doe ik sowieso wel, want als hij de grote beurt net zo netjes doet als deze reparatie dan rijd ik graag weer eens naar Almere.

Veel leesplezier!

Afgelopen week ging ik even door mijn mailbox heen om de boel wat op te schonen. Dat doe ik wel vaker als er zo’n duizend berichten in mijn ‘Postvak IN’ staan. Toevalligerwijs kwam ik een bericht tegen dat ik exact twee jaar geleden stuurde naar Jan van Geffen. Jan van Geffen was een verzamelaar van met name bedrijfswagens van Bedford.

Een klassieker op een klassieker

De liefde voor Bedford, maar ook andere bedrijfswagens en vrachtwagens, kreeg hij met de paplepel ingegoten door het transportbedrijf dat jarenlang door de familie werd gerund. Ik had een jaar voor dat laatste berichtje (in 2013 dus) een artikel over een van zijn voertuigen gemaakt voor Klassiek & Techniek. Dat was een ladderwagen die hij volledig had gerestaureerd en één van de pronkstukken was van zijn BedfordHouse-collectie. De klassieke brandweerwagen kon toen niet naar buiten in verband met het slechte weer en er zat dus weinig variatie in de foto’s. Het artikel lag dus ‘op de plank’ zoals dat zo mooi heet, totdat er een originele fotoreportage gemaakt zou worden. Daarna kon het artikel pas gepubliceerd worden in het klassiekermagazine. We hielden contact, maar openhartig mailde hij me dat zowel zijn vrouw als hij zelf ernstig ziek was. Uiteraard ga ik een man die wel andere dingen aan het hoofd heeft dan een photoshoot verder niet lastig vallen en ik wenste op 5 oktober 2014 hem en zijn vrouw heel veel sterkte. Twee jaar later zag ik dus die mail terug en besloot even te googlen naar het welzijn van de Brabander. Tot mijn grote schrik las ik dat Jan van Geffen op 17 juli 2015 was overleden. Het is wat mosterd na de maaltijd, maar uiteraard de condoleances aan zijn nabestaanden. Omdat meneer van Geffen zo gepassioneerd kon vertellen en van de ladderwagen letterlijk een heel persoonlijk voertuig had gemaakt, zou ik hem te kort doen om het artikel op de plank te laten verstoffen. Ik wens jullie veel plezier met het lezen van dit artikel en, ook al zijn de foto’s statisch, veel kijkplezier naar de bijzondere Bedford J2 uit 1962 met daarop een nog veel oudere ladderwagenconstructie uit 1934. Een klassieker op een klassieker dus…

Het artikel van een Bedford J2 Ladderwagen dat nog op de plank lag…

Onder de naam ‘Bedford House’ onderhoudt Jan van Geffen een unieke verzameling voertuigen. De meesten daarvan zijn, zoals de naam van de verzameling al doet vermoeden, Bedfords. Hier en daar staan ook vrachtwagens van andere merken. Die zijn doorgaans afkomstig uit het werkzame verleden van Jan en zijn familie. De gastvrije verzamelaar vertelt honderduit over elk specifiek exemplaar dat op de locatie in Sint-Michielsgestel staat. Het is dan ook geen straf om me, al luisterend, een weg te banen tussen de voertuigen door tot ik oog in oog sta met de rode brandweerwagen waar ik eigenlijk voor kom.

Donor

Wanneer Jan een Bedford op het oog heeft om te restaureren, gebeurt het niet zelden dat er gebruik wordt gemaakt van een andere Bedford die als donor fungeert. Het toeval wil dat de Bedford J2 in dit artikel eigenlijk bestemd was als zo’n vrijgevig offer. De bedoeling was om de cabine en de ‘Michelin’-bandjes over te zetten op een brandweerspuitwagen die Jan in Zwitserland op de kop wist te tikken. Maar toen de J2 Ladderwagen eenmaal in de loods stond, ontving Jan een berichtje met een foto van de Ladderwagen in betere tijden: “Hoe die man wist dat ik deze wagen gekocht had, is me nog steeds een raadsel. Door de toegezonden foto wijzigden de plannen wel.” Jan besefte dat hij een stukje geschiedenis in handen had die het verdiende om in ere hersteld te worden. De rollen werden omgedraaid en diverse onderdelen van de Zwitser verhuisden naar de Ladderwagen.

Metz ladder uit 1934

Hoewel de kosten van de restauratie aanzienlijk zijn, heeft de aanschaf van de Ladderwagen onder de streep bijna niets gekost. Net na de millenniumwissel kostte de in erbarmelijke staat verkerende Bedford J2 slechts 325 gulden. De motor was deels al geplunderd, dus toen zich achtereenvolgens kandidaten meldden voor de waterpomp, het onderblok en nog wat te vervangen onderdelen, speelde Jan quitte op de aanschafprijs.

Langzaam maar zeker vielen de puzzelstukjes op zijn plek die de rijke geschiedenis van de Bedford openbaarden. De wagen liep zonder opbouw in 1962 van de band in dezelfde brandweerrode kleur als de wagen tegenwoordig weer heeft. De klant betrof de brandweer van Breda die de kale achterkant voorzag van een ladderwagenopbouw. En niet zomaar één. De achttien meter lange ladder was ten tijde van de opbouw voor de Bredase brandweer al 28 jaar oud. Het toentertijd gerenommeerde ‘Metz’ maakte de oorspronkelijke constructie; een Duitse firma die ladders maakte voor bijvoorbeeld brandweerwagens. Voorheen had de opbouw al dienst gedaan op een Mercedes-Benz en later op een Opel Blitz. Na acht jaar trouwe dienst kreeg de combinatie van de Bedford Ladderwagen een nieuw thuis bij de brandweer van Etten-Leur, waar hij een geel jasje kreeg aangemeten. Tot en met 1980 zou de brandweerwagen er worden ingezet. Nadien kwam het circus Boltini in beeld als eigenaar. Waar de Bedford met zijn ladderwagenopbouw toen precies voor gebruikt werd, is niet bekend. Maar de jaren begonnen voor de Bedford te tellen en langzaam raakte de wagen in verval. Via enkele andere eigenaren kwam hij in 2000 bij Jan in bezit.

Consessies

Vanaf het moment dat de Bedford zijn status als donorauto had ingewisseld voor dat van restauratieobject duurde het zo’n tweeënhalf jaar voordat de auto was gebracht naar zijn huidige staat. Veel gegevens over de oorspronkelijke staat had Jan niet voorhanden. De brandweerkorpsen bleken niet erg scheutig met hun informatie en de enkele foto die hij bezat, moest als basis dienen voor het hele project. Dat heeft hier en daar ook tot concessies geleid. Zo bekleedde Jan de achterkant met aluminium traanplaat, terwijl hij nu denkt dat er ooit van zink gebruik gemaakt werd. Het chassis bleek bij aanvang nog keihard. Hooguit wat oppervlakteroest dat na stralen en spuiten geen belemmering meer opleverde. De spatborden waren bij aankoop niet meer aanwezig. Via via kon Jan ze nog wel achterhalen, maar de vraagprijs was torenhoog. Daarom bracht een donor uitkomst.

Een revisie was niet nodig

Die leverde ook de versnellingsbak en de motor. Met nog geen 13.000 kilometer op de klok zou dat een prima uitgangspositie zijn voor ongestoord rijplezier. Zelfs de motorolie op de peilstok zag er brandschoon uit. Bij het vervangen van het oliefilter ontdekte Jan dat schijn kan bedriegen. Dikke drab kwam eruit. Om het zekere voor het onzekere te nemen, draaide Jan de carterdop eens los. Nog geen druppel olie kwam eruit. Een bevriende motorspecialist boog zich erover en samen met hem besloot Jan het blok dan toch maar los te halen. De jaren van stilstand hadden een koek van maar liefst vijf kilo gevormd aan vuile olie. Een revisie achtten ze niet nodig, maar wel werd het blok grondig gespoeld. Die aanpak blijkt voldoende, want de benzinemotor loopt goed. Binnenkort kan er de definitieve olie in.

Prachtig stukje techniek

Behalve dat de auto sinds de jaren ’80 steeds meer aftakelde, verdwenen er ook onderdelen die juist zo specifiek toebehoorden aan de ladderwagenopbouw. De stempels en spindels hadden kennelijk een nieuw baasje gevonden. Omdat er voor zo’n specifieke constructie weinig reserveonderdelen in de omloop zijn, kon Jan niet anders dan de stempels nieuw te laten maken. Spindels wist hij wel te bemachtigen. De gehele restauratie en reconstructie van de ladderwagenopbouw is trouwens een verhaal op zich. Technisch is het allemaal niet heel ingewikkeld. Maar het is juist die eenvoud dat het geheel tot een prachtig stukje techniek maakt. De tachtig jaar oude constructie wordt volledig door handkracht bediend. Elke zijde heeft twee zwengels die in de breedte met elkaar verbonden zijn, zodat het gevaarte aan beide zijden bediend kan worden of samen met een collega brandweerman om het werk lichter te maken.  Door aan de voorste te draaien loopt de dubbele ketting over zijn tandwielen heen om zo de ladder op te richten. Een vertragend tandwielenstelsel helpt de hefboomkrachten te overwinnen. Omdat alles open en bloot ligt, krijg je als toeschouwer een prachtige blik op de techniek van toen.

De achterste zwengels laten de ladder door middel van een kabelbediening uitschuiven. Een palletje dat getoucheerd wordt bij het maximaal uitschuiven van elk van de ladderdelen zorgt voor een enkele tik tegen een bel om de bediener te informeren dat verder draaien niet kan. Voor de veiligheid kan de ladder geborgd worden met koperen vergrendelingen. Helaas waren de kabels in een te slechte staat om te hergebruiken. De kabelogen wist Jan nog wel te redden en zijn daarom weer bevestigd aan de nieuwe kabels.

Uiteraard is het plateau draaibaar. Hiervoor is geen tandwielenstelsel gebruikt. De ladder draaien betekende het aanwenden van spierkracht van de bemanning en een aantal borgpinnen en hendels zetten de boel op de gewenste positie weer vast.

Het gehele hef- en draaimechaniek heeft bewezen oerdegelijk te zijn, want meer dan een reiniging en een nieuwe rode laklaag had dit gedeelte van de constructie niet nodig.

Niet bij de bouwmarkt

In tegenstelling tot de ladder zelf. Die had na acht decennia zijn beste tijd inmiddels wel gehad. De hoofdbestanddelen ervan betreffen hout voor de trap en staal voor de leuningen en bevestigingen. Om het geheel te kunnen restaureren diende alles van elkaar gescheiden te worden. Pas toen ontdekte Jan dat de onderste ladder in tweeën gebroken was. Net zoals de rest van de restauratie werd nauwkeurig van elke demontage foto’s gemaakt om zo in de fase van opbouw niet voor verrassingen te komen staan. Elk van de ladderdelen heeft immers weer andere maten. Het viel Jan op dat de bouten en moeren redelijk eenvoudig los kwamen. Gelukkig maar, want die zijn niet van het type dat je bij de bouwmarkt om de hoek kan halen. De bouten hebben een volledig platte kop en borgen met een pinnetje in het staal van de trapgeleiders. Op die manier treft de ladder bij uitschuiven geen obstakels. Hier en daar heeft Jan met een gemodificeerde nieuwe bout moeten smokkelen, maar alleen een kenner zou dat opmerken. Ondanks de vele dunne strippen van de leuningen, bleef er na het stralen genoeg over om opnieuw, en met een verse zwarte laklaag, te kunnen monteren. De korte delen heeft Jan helemaal zelf gedaan. Voor de lange delen werd de hulp van een expert ingeroepen.

Van zijn eigen eik

Net als aan de rest van het voertuig stelde Jan hoge eisen aan de kwaliteit van de ladder. Zo ging hij niet over één nacht ijs bij het reconstrueren van de houten delen. Voor minder dan exact dezelfde houtsoort met dezelfde specificaties als in 1934 deed Jan het niet. In een straal van honderd kilometer van Sint-Michielsgestel ging hij op zoek naar een houthandel die de vereiste ‘Oregon Pine’ kon leveren. Uiteindelijk kwam hij terecht bij ‘Boogaerdt hout’, die als enige balken van 7,05 meter kon leveren die een doorlopende houtnerf hadden. Dit was belangrijk, omdat noesten de constructie verzwakken. Bij een drang naar volledige authenticiteit hadden de dwarssporten ook van dit specifieke dennenhout gemaakt moeten zijn. Jan bedacht hiervoor echter een ludiek alternatief. Voor zijn huis stond jarenlang een dikke eik. Tien jaar geleden werd de boom geveld zonder een directe bestemming voor dit hardhout. Gedurende de restauratie borrelde het idee op om met het inmiddels volledig gedroogde hout de ladder te completeren. Iedere stap op de ladder wordt nu dus gekenmerkt door een persoonlijk tintje.

Eindresultaat

De opbouw vond plaats bij het vaste spuitadres van Jan; Ruud van Boxtel autoschade in Schijndel. Door al het opbouwwerk op dezelfde plek uit te voeren als het spuiten zelf, kon het pasklaar maken van de diverse componenten gebeuren zonder veel heen en weer transporteren. De voorbereiding van het spuitwerk mocht Jan ter plaatse doen. Dat scheelde een flink bedrag op de rekening. De spuiter keek er wel waakzaam op toe. Niet zelden controleerde de spuiter de geschuurde en ontlakte delen. Bij ook maar het minste of geringste plekje weigerde hij om dat onderdeel te spuiten. Niet uit pesterij, maar om de uiteindelijke kwaliteit en levensduur van het spuitwerk zo hoog mogelijk te maken. En het mag gezegd: het eindresultaat van de unieke Bedford J2 Ladderwagen is voortreffelijk (zie foto’s helemaal onderaan)!

kader: De feiten van Bedford

De volledige merknaam van Bedford is officieel Bedford Vehicles. En hoewel het Britse merk sinds 1986 ter ziele is, heeft het nog altijd een trouwe schare fans. Dat is ook niet zo gek als je bedenkt dat menig vrachtwagenchauffeur ooit eens in een vrachtwagen van het merk heeft gereden. Bedford werd in 1930 opgericht onder de vlag van Vauxhall. De eerste typen werden als Chevrolet Bedford geïntroduceerd, maar al snel verviel de naam ‘Chevrolet’. De naam Bedford dankt het merk aan het gelijknamige hoofdstadje van graafschap Bedfordshire waarin ook de plaats Luton ligt; de plaats van productie. Het merk was actief in alle lagen van de transportsector; of het nu om lichte of zware vrachtwagens ging. Ze heeft ook een aantal bussen gebouwd voor zowel vracht- als personenvervoer. Het grote moederconcern, waar ook Vauxhall toebehoort, was General Motors (GM). Bedford lag GM geen windeieren. Er was een tijd dat de vrachtwagenproducent het meest winstgevende onderdeel van General Motors Europe was. In de tweede helft van de jaren ’60 had het merk onder andere in Nederland een marktaandeel van meer dan 50%.

Het type J2 is één van de vele variaties op de middelzware trucks in het leveringsgamma. De TJ-, of J-series kwamen in 1958 op de markt en zijn een doorontwikkeling van de in 1953 geïntroduceerde TA. De T staat simpelweg voor ‘truck’ en staat soms wel en soms niet genoemd in de papieren van een model. Er was keuze uit een benzinemotor, zoals de J2 in dit artikel, of een diesel. In verschillende gedaantes, voor diverse toepassingen bleef dit model als Bedford tot het einde van het merkbestaan in productie, maar was sinds 1975 alleen nog voor landen buiten Groot Brittannië leverbaar.

kader: Jan van Geffen

Jan kwam uit een echte transportfamilie. Een aantal jaren geleden bereikte hij de leeftijd waarop hij zijn tijd niet meer beroepsmatig in het familiebedrijf hoefde te steken. In overleg met zijn vrouw besloot hij zich volledig te gaan storten op zijn passie: het verzamelen van voertuigen uit de transportsector. Zijn vader kocht in 1965 de allereerste Bedford voor het transportbedrijf. Daarna passeerden er vele Bedfords de revue. Zo ontwikkelde Jan zijn voorliefde voor het Britse merk. Behalve dat de loods, ten tijde van het schrijven van bovenstaand artikel, gevuld stond met Bedfords die uiteenlopen van origineel en ongerestaureerd tot aan volledig opnieuw opgebouwde exemplaren, kon je er ook terecht voor onderdelen. Op die manier wist Jan andere Bedford-enthousiastelingen te helpen bij het op de weg te houden van dit roemruchte bestelauto- en vrachtwagenmerk. Daarnaast hielp het bij het betaalbaar houden van zijn hobby. “Ik speur zelf niet in werkplaatshandboeken naar onderdeelnummers, maar als bezoekers weten wat ze nodig hebben of ze brengen het oude onderdeel mee, dan vind ik de wegen wel om ze een nieuw onderdeel te leveren. Soms verkoop ik ook delen van een restauratieproject die ik niet meer nodig heb,” legde Jan tijdens het interview uit. Bij veel van de werkzaamheden aan de Bedfords kon Jan vertrouwen op de hulp en kennis van zijn vaste sleutelvriend Janus, die ook bij deze J2 Ladderwagen regelmatig zijn jarenlange ervaring in praktijk bracht. Jan van Geffen overleed op 17 juli 2015.

Resterende foto’s:

Ferrari 308 GT4 Dino

Je moet wat wanneer je als autoliefhebber even genoodzaakt bent om binnen te blijven. Uit pure verveling heb ik eindelijk een excuus om internet weer eens af te speuren naar leuke voertuigen. Meestal verre van bereikbaar. Dat geeft niet, want dromen ervan is misschien wel net zo bevredigend als frustrerend. Zeker als je ontdekt dat een ooit nog enigszins bereikbare droom in een jaar tijd volledig uit je vingers glipt. Dat lijkt het verhaal van mijn favoriete auto, de Ferrari 308 GT4 Dino.

Passion 4 Classics

Eerder stond onderstaand artikel op een oude, vervallen, website waar vroeger veel bloggers actief op waren. Ik schreef dit artikel dus al eind 2015. Begin 2019 kreeg ik van Cees Stokman van Passion 4 Classics in Bussum foto’s tot mijn beschikking van de Ferrari 308 GT4 Dino die er te koop staat. Daarom heb ik dit artikel even opgefrist met zijn foto’s en verplaatst naar mijn eigen website. Ik heb over klassieke auto’s van dit bedrijf al vaker een artikel geschreven voor het tijdschrift Klassiek & Techniek, dus des te leuker dat je daarmee zo’n goede verstandhouding ontwikkelt die dit mogelijk maakt. Behalve heel veel leesplezier met onderstaande blog, wens ik je ook heel veel kijkplezier in de showroom van Passion 4 Classics. Ik heb geen enkel belang in het bedrijf, maar ben door de verhalen overtuigd van de passie van de medewerkers voor klassiekers en youngtimers.

Anti-Ferrari

Ja, werkelijk. Ik droom al jaren van deze Italiaanse pony. Nee, geen volbloed. Maar dat is voor mij nu juist één van zijn charmes. Ik noem de auto daarom ook vaak de anti-Ferrari. Het model kwam in 1973 op de markt, maar niet als Ferrari. Oorspronkelijk vond je op heel de koets niet eens een Ferrari-logo terug. De overleden zoon van Enzo Ferrari, Dino, stond zijn bijnaam af. Daarmee kwam de Dino 308 GT4 meteen in de schaduw te staan van de illustere voorganger, de Dino 206 en 246.

Marcello Gandini van Bertone

Het ontwerp was des te opvallender. De rondingen die de eerdere oer-Dino had, waren compleet verdwenen. De hoekige lijnen waren duidelijk niet het werk van het bekende ontwerpbureau van Pininfarina. Die was hoofdzakelijk verantwoordelijk voor Ferrari’s ontwerpen. Het moet voor Pininfarina helemaal confronterend zijn geweest dat één van zijn voornaamste concurrenten de bolide had getekend. Marcello Gandini, van designstudio Bertone, had de strakke vierpersoons coupé vorm gegeven. Hij was ook degene die de Lancia Stratos en de Lamborghini Urraco ontwierp.

Lamborghini

Er gaan zelfs geruchten dat het ontwerp van deze ‘tweede generatie’ Dino een aangepast ontwerp was op basis van de afgewezen schetsen die Bertone in eerste instantie voor de Lamborghini Urraco inleverde. Was het niet eveneens Lamborghini die het levenslicht zag door de ontevredenheid van een Ferrari-klant over de producten uit Marenello? Het sterkt mijn goedbedoelde geuzennaam voor deze auto als anti-Ferrari.

Middenmotor

Met de achtcilinder motor in het achterste deel van het midden en plek voor vier personen, ontstond er een bijzondere lay-out . We zien het in ieder geval maar weinig toegepast. Tenminste niet met vier zitplaatsen. De opstelling van een V8 als middenmotor hebben we sindsdien in diverse populaire Ferrari’s terug gezien. Kijk maar eens naar een Ferrari 308 en 328, de 348 en de F355 tot aan de 360 Modena, F430, 458 Italia en de meest recente 488 GTB.

Dino of Ferrari?

In de loop van de productiejaren tot en met 1980, kreeg de Dino vanuit het moederconcern een steeds prominentere positie als Ferrari. Het zorgde toen, maar ook later, voor nogal wat verwarring. Was het nou een Dino? Of was het nou een Ferrari? Vanaf 1976 stond de Dino 308 GT4 in ieder geval als Ferrari 308 GT4 Dino op de prijslijst. Het jaar daarvoor stuurde Ferrari een brief naar alle dealers met de opdracht om de Dino-logo’s te vervangen voor het logo met het steigerende paard. In hetzelfde jaar kwam ook het zusje 208 GT4 Dino uit.

Rebadging

Er waren gemengde gevoelens bij liefhebbers en verdelers. De ene begreep de keuze om zo de verkopen een boost te geven, de ander vond het respectloos naar de in 1956 aan leukemie overleden Alfredo ‘Dino’ Ferrari.
Daarom zie je meerdere varianten op de rebadging. Sommige verkopers bleven bij het standpunt dat een Dino een Dino was en lieten de oude badges zitten. Anderen volgden de bevelen van Enzo zeer trouw op en plakten maar wat graag de ‘Cavallino Rampante’ op elk mogelijk plekje van de carrosserie, het stuur en de wielen. Maar ook diverse tussenoplossingen werden bedacht en in de loop van de jaren zouden eigenaren zelf ook naar eigen inzicht de logo’s verwisselen. Het maakt het er daardoor niet makkelijker op als je nu op zoek bent naar de absolute originaliteit van een 308 GT4 uit die periode.

Miskend

Mede door die verwarring, maar zeker ook door zijn bejubelde voorganger is de auto lange tijd miskend. Het relatief grote productieaantal en de afwijkende uitstap naar Bertone in plaats van Pininfarina, vergroten die miskendheid. De prijzen waren daarom bijzonder laag. Als liefhebber van Ferrari’s en fan van onbegrepen auto’s wakkerde de 308 GT4 Dino jarenlang mijn hebberigheid aan. Ik heb zelf sinds mijn jeugd een Volkswagen Corrado G60 uit 1989 vertroeteld, maar ik heb altijd gezegd dat de enige auto waarvoor die VW weg gaat een 308 GT4 Dino is. Bovendien leek het erop dat dit model ook mijn enige mogelijkheid zou zijn om ooit een Ferrari te bezitten.

Droom

Stelselmatig speurde ik de afgelopen tien jaar het internet af en kwam enkele zeer interessante exemplaren tegen. Het ontbreken van een garage om de auto droog te stallen of immer aanwezige andere prioriteiten weerhielden me altijd van de stap er één aan te schaffen. Ik heb daar nooit spijt van gehad. Toch knaagt er iets. Na een jaar of anderhalf wat minder over dure, luxe producten te hebben nagedacht, vond ik eindelijk weer eens de tijd om even te speuren op de welbekende autoverkoopsites. Niet dat ik de plannen zou verwezenlijken, maar een droom in stand houden vergt nu eenmaal investeren in die begeerte.

Verdubbelde prijzen

Maar wat een deceptie! Op de één of andere manier wil iedereen nu ineens zo’n bolide hebben. Prijzen zijn meer dan verdubbeld in hooguit twee jaar tijd. Kocht je een 308 GT4 Dino in redelijke staat toen nog voor zo’n 17.000 tot 25.000 Euri, anno 2015 beginnen de meeste exemplaren pas bij een halve ton. Prijzen van rond de € 100.000,- zijn niet eens meer een uitzondering. Wat ben je toch een spekkoper als je tot, pak hem beet, 2013 zo’n wagen had aangeschaft. Ik vraag me wel af of er misschien kopers tussen zaten die deze waardevermeerdering zagen aankomen. Zo ja, dan mag diegene mij nog wel een lesje investeren in auto’s leren.

Top Gear Budget Supercars

In 2009 maakte Top Gear zelfs nog een special over goedkope Italiaanse supercars voor onder de tienduizend pond. Ook daar trad een felgele 308 GT4 Dino aan. Ook al was die op wat kleinigheden na in prima staat, een elektrisch probleem zou uiteindelijk de auto – net als de Masserati Merak en de Lamborghini Urraco – doen stranden. Als je goed tussen het jolijt van het drietal heen kijkt dan zie je dat Richard Hammond helemaal nog niet zo’n verkeerde keuze had gemaakt. James May en vooral Jeremy Clarkson ondervonden in hun Italiaanse raspaarden vaker problemen. Kijk maar naar:

Automobiele kunst

Komt de prijsstijging misschien doordat voorganger Dino 206 en 246 de laatste tien jaar van schreeuwend duur naar schier onbetaalbaar zijn gegaan? Wellicht deels, maar de tegenstrevers uit Top Gear’s Budget Supercars reportage zijn eveneens flink duurder geworden. Een ander deel ligt misschien wel in het feit dat de absolute top van het segment lijkt te exploderen in bedragen. Niet alleen gaan topstukken voor zevencijferige getallen van de hand, zelfs bedragen van acht cijfers schrikken tegenwoordig niet meer af bij de rijken der aarde. Daarmee lijken dure klassiekers meteen ook eindelijk meer dan alleen als mobiel erfgoed gezien te worden, maar als automobiele kunst. De exorbitante prijskaartjes van de top sleuren daarmee de onderliggende segmenten meteen mee. De puissant rijken hebben zo hun eigen speeltjes en de nog altijd heel erg rijken weten daardoor een graantje mee te pikken en zijn bereid meer te betalen voor auto’s die wel in hun bereik liggen. Dat bombardeert een aankoop  automatisch tot investering.

Wie helpt me aan een verslag?

Hoe dan ook, de droom ooit die auto te bezitten kan ik van mijn lijstje strepen. Tenzij de loterij nog eens wat pegels brengt. Maar volgens de wijze woorden van mijn lieftallige eega, doe ik er dan wel verstandig aan om eerst een lot te kopen. Hier en daar wordt een VW Corrado G60 ook voorzichtig als investering getipt wanneer het over de klassiekerstatus van auto’s uit de jaren tachtig gaat. Ik doe er dan voorlopig ook goed aan om van die auto eerst maar te gaan genieten. Mocht iemand echter een Ferrari 308 GT4 Dino (of Dino 308 GT4 voor mijn part) bezitten en beschikbaar willen stellen, dan houd ik me van harte aanbevolen om te ervaren hoe mijn droomwagen in werkelijkheid zou hebben aangevoeld. Ik maak er dan meteen een mooi verslag van, eventueel met filmpje. Hij hoeft niet perse Ferrarirood te zijn. Zo’n bordeauxrode als in dit filmpje is ook niet te versmaden, of een blauwe, of zilvergrijs, of…

Slideshow met overige foto’s

Deze diashow vereist JavaScript.